日本最牛赘婿铃木修被迫退位!成也小车,败也

2021-05-04 21:41

  niubao体育在线平台

  车图腾出品,转载请注明出处

  ● ● ●

  日前,日本铃木公司进行了一系列人事调整。

  铃木宣布,以社长和会长身份执掌铃木汽车经营超过40年、现年91岁的铃木修,将于2021年6月的股东大会宣布退休,继任者是其长子铃木俊宏。退休后铃,木修将继续担任公司高级顾问。

  (铃木修)

  铃木修原名松田修,1958年与铃木公司第二代社长铃木俊三之女铃木祥子结婚,入赘铃木家,改姓铃木,之后进入铃木汽车。简单来说,铃木修也“赘婿”。而按照穿越剧、爽文里的一贯套路,赘婿往往会有大作为。

  (网剧《赘婿》剧照)

  铃木修也是如此。

  开始时,在岳父执掌的公司里,铃木修主要负责生产管理与经营策划等。1978年,铃木修升任铃木汽车社长,2000年兼任会长(董事长)。

  任职多年,铃木修的坚持不懈,让铃木一度成为多个国家的“小车之王”,持续霸占细分市场。然而也是因为他的固执己见,最终让铃木汽车愈走愈难,摇摇欲坠。

  在他70多岁时,亲朋好友都劝铃木修退休,然而这位固执的老人却说“我要与市场斗到死!”

  如今,这位在铃木历史上、甚至是全球汽车行业掌舵时间最长的一把手,终于在铃木汽车跨越百年(2020年3月)之后,彻底放下了手中的权力。

  ▍铃木崛起

  铃木的历史,最早可以追溯到1909年,这一年10月,铃木道雄在日本滨松市创立了“铃木式织机制作所”,1920年改组为“铃木式纺织机株式会社”。此后多年,铃木公司的主要业务都是在纺织机械业。

  直到上世纪五十年代,铃木公司才正式进军机动车领域。彼时,日本在美国的扶持下,经济迅速恢复和发展,开始铺设全国的高速公路,政府为了刺激工业发展,在1949年制定了“国民车计划”,试图打开消费者对汽车的需求。这便是“K-Car”的由来。

  1954年,铃木公司改名“铃木自动车株式会社”,决定造车。次年10月,铃木微型车Suzulight(二冲程360cc)首次亮相,开启了日本微型车时代。

  两年之后的1957年,完成造车夙愿的铃木道雄以70岁的高龄退休,将接力棒交给了女婿铃木俊三。

  1978年,铃木修接班。

  这里要补充一下,铃木公司素有女婿接班的传统,第二任、第三任社长是第一任铃木道雄的上门女婿,第四任铃木修是第二代上门女婿,原本第三代女婿Hirotaka Ono是竞争接班人的热门人选,结果英年早逝,这才有了铃木修长子铃木俊宏接棒的后续。当然这是后话。

  1979年,铃木修上任第二年,推出售价47万日元的奥拓,以低价迅速风靡市场,上市第一个月便拿到1.8万辆订单,在日本市场供不应求。

  奥拓的成功让铃木修确信小车是有前途的,随后接连推出了Wagon R、吉姆尼等爆款小车。在铃木修的带领下,铃木在2004年成为日本排名第一的微型汽车生产商。

  另一方面,铃木修还是个财政保守主义者,作为首席执行官,铃木一直在实施措施削减成本。上任早期,铃木修到铃木工厂为期三天的参观时,牛宝体育平台提出了215项成本节约措施,比如“太阳光是免费的,要用足了太阳光。”

  这种对成本“病态控制”的精神,让铃木从小型车、微车上也能榨取丰厚的利润。2018年,铃木以11.8%的利润率超越了宝马集团11.4%,成为全球赚钱效率最高的车企。

  而当时在日本市场收获成功后,铃木修开始在全球范围内寻找适合小车发展的土壤。

  ▍走出日本

  铃木的微型车、小型车以性价比、经济性为核心优势,注定了它们的舞台在中国、印度等这些“买不起贵车,但买得起小车”的发展中国家。

  先来看看铃木在中国的故事:

  上世纪80年代,中国兵器工业总公司想要推动民用汽车产业,当时向丰田、大众、本田、雅马哈、铃木寻求技术帮助,唯有铃木愿意伸出援手。

  1992年,重庆长安、江南汽车、吉林江北和西安秦川机械厂这四家企业共同生产奥拓车型,据传铃木只在每辆车上收取30元的专利费。奥拓很快便在中国复制了日本的成功,成为微型车市场的霸主。

  1993年,铃木与长安汽车合资组建长安铃木,正式进入中国市场。随后,铃木向哈飞、长安、嘉陵与长江等中国厂商提供帮助和支持,当然收益最大的当属长安汽车,顺利走向了军转民的道路。

  作为最早进入中国生产轿车的日本企业,铃木以经济性小车的传统优势深入中国市场,铃木奥拓一度是中国最抢手的微型轿车,圆了很多中国家庭的汽车梦。经过近20年的深耕细作,2011年,长安铃木累计销量达到22万辆,达到入华以来的巅峰。

  相比中国,铃木在印度的故事更清奇:

  铃木修一向注重新兴市场的率先开发,其实早在开拓中国市场之前的1983年,铃木修就率先决定进入印度。

  当时在印度政府的支持下,铃木和印度国营企业共同成立马鲁蒂·乌德酉葛公司(后改名为马鲁蒂铃木),推出廉价且耐用的马鲁蒂800,长达31年的生命周期里,总共制造了295万辆,巩固了铃木作为小型车的世界级品牌基础。

  眼见印度市场的潜力爆发,1992年铃木公司对合资公司的出资比例从26%扩大到50%,2002年增至54%,纳为子公司;2006年印度政府将其持股全数出售,合资公司民营化。

  如今,铃木在印度认可度高,保有量大,靠着低价和稳定可靠的质量,近乎垄断了半个印度车市,市场份额占比50%以上。2020年,铃木汽车全球销量245万辆,印度市场贡献了123.7万辆,也占一半的份额。

  事后在回忆进军印度市场时,铃木修半开玩笑地称,“当时漫无计划地找到了印度,没想到进驻印度后发展很顺利。我并没有先见之明”。在小型车市场的成功,也让铃木修获得铃木“中兴之祖”的称号。

  如果故事到这里就结束,铃木修无疑是一个王者,可惜现实总是让人无奈。

  ▍成也小车,败也小车

  在2020年3月15日这天清晨,铃木悄无声息地迎来了自己的诞生100周年——只是在全球最大的两个汽车市场中国、美国,几乎没有任何仪式,也没有掌声。

  进入中国仅30年,铃木引进了雨燕、奥拓、SX4、羚羊、骁途、锋驭、北斗星、吉姆尼、启悦、维特拉等车型,但在产品更新频率上却一拖再拖。

  经典车型奥拓,从1995年首辆国产车型下线,到2008年7月停产,再到2009年的换代上市,十五年一换代,这在其他合资车中极为少见;吉姆尼都卖了20多年后才换代;2005年上市的雨燕,直到铃木2018年退出中国也没迎来换代。

  (2008年,长安铃木最后一辆第二代奥拓驶下生产线)

  新三年旧三年,缝缝补补又三年。

  比换代更棘手的,是铃木修一直固执地依赖小车路径。

  曾经长安铃木以经济型小车的优势深入中国市场,不过随着消费升级及中国市场变化巨大竞争激烈下,铃木品牌的定位与消费者的需求渐行渐远,加上新车引入缓慢,铃木在中国的发展一度被耽搁。

  铃木车型中,尺寸最大的车是启悦、维特拉,而这两款车都是中国汽车市场同级别中尺寸最小的,可见当时的铃木修有多固执。

  一位曾在长安铃木管理层任职的内部人士表示:“我们屡次建议日方推出大车,顺应市场变化,但日方一直不肯妥协。”

  自2011年长安铃木销量达到22万辆的历史顶峰后,长安铃木的销量就一直处于下滑状态,2017年长安铃木全年销量为86,513辆,牛宝体育平台同比大减26%,当年亏损8482万元。

  铃木在中国的另一个合资公司——昌河铃木同样遇到了“无车可卖”的境地。早在2013年北汽集团入股昌河后,与铃木商谈了近一年时间,要求铃木每年投入一到两款车型到昌河铃木,但实际上铃木的资源承受不起。

  业绩表现越来越差,对于长安铃木、昌河铃木来说,持续的苦战倒不如早日结束。况且,在面对日益严格的排放法规的情况下,铃木也没有技术对策。

  最终2018年,“长安铃木”,没了“铃木”,“昌河铃木”变成了“昌河”。

  与中国的境遇类似,铃木于2013年也退出了美国市场。主要原因是小型化战略无法适应偏爱大车的美国市场,导致账面长期亏损,整体销量持续悲观。离开美国的那一年,铃木在该区域全年销量累计不足三万辆。

  中国和美国,全球最大的两个汽车市场,铃木汽车却放弃得如此干脆,挥一挥衣袖,不带走一片云彩。

  任何一个企业,无视消费升级的变化、漠视区域本土化的精耕、不顾技术层面演进的最新方向,那必定会被时代和市场淘汰。面对困境和转折,断臂求生是一个中性词,可放在铃木这里,终究是目光短浅。

  回顾铃木在中国的过往,进驻时间点上明显领先于其他日本厂商,自1995年起通过2家合资企业在华启动本土化生产,当时中国的人均GDP仅为600美元;到了铃木在华销量顶峰的2011年,中国人均GDP刚好突破5000美元。新车销售的平均价格2006年为7万元,2011年超过11万元,2018年更是超过了14万元。

  很显然,中国消费者早已开启了消费升级模式,铃木仍在“刻舟求剑”。

  铃木修甚至曾表示:“就算是死,也不会向中国市场妥协的。”显然,一个车企在一个“一根筋”领导的带领下,结局是不会很圆满的。

  值得注意的是,就连接班人铃木俊宏也曾坦言铃木修独裁,给公司带来了危机:“无论是车辆品质问题,垂直组织的管理问题,从生产、销售、再到售后服务,因为一言堂,连串的负面反应必须让我们注意。”

  要命的是,中国、美国市场迎来了消费升级,铃木重度押宝的印度市场迟早也会迎来这一刻。

  如今的印度就像当初发展初级阶段的中国汽车市场,所以对物美价廉的产品需求是比较大的。但印度的贫富差距很大,且财富集中度较高,一旦发展稳定后消费升级是大趋势。上层人士看不上铃木,中层人士会追求尺寸更大、动力更强的产品,下层人士仍然是自行车和摩托车代步。

  另外,过去五年印度的乘用车市场尤为艰难,伴随着新车市场销量颓势的持续发酵,2019年各种不确定因素集中爆发,印度新车销量只实现了29.36万辆,同比下跌12%。

  作为印度规模最大的汽车制造商,玛鲁蒂铃木的销量业绩早在2019年3月期财年(2018年4月-2019年3月)就遭受了七年来首次下滑,2020年3月期财年(2019年4月-2020年3月)累计销售156万辆,同比下滑16%。

  如果不及时作出战略调整,研发生产出尺寸更大、级别更高的车型,铃木汽车很难维持现有的状态。除了钟情于k-car的日本本土,铃木拿什么产品去开拓其他国家的汽车市场?

  ▍前路漫漫

  铃木修的退休,连铃木俊宏本人也感到有些突然,牛宝体育平台他在发布会现场直言,父亲曾说过要工作到生命最后一刻,在这个时候选择退任,自己也感到很意外。

  铃木俊宏

  2020年,铃木启动了组织变革,主要是增设了电动与电子核心部门,由常务董事级别带领,位列公司三大业务部门之一。

  另外,铃木汽车表示,将在5年内投资1万亿日元(合600亿人民币),主要用于电气化技术投入。“公司需要对全球推动减排做出回应,碳中和是现在的焦点。铃木绝不能落后于这一全球趋势。”接班人铃木俊宏曾如此表态。

  在电动化的转型中,像铃木这样算不上超大规模的车企,如果自己承担研发投入将会步履沉重,处于竞争劣势。所以铃木选择了一条捷径——与丰田结盟,以期大幅削减研发和制造成本,搭上电气化时代的东风。

  铃木修在40多年里以社长和会长身份掌管铃木的经营,曾经果断进入印度、中国市场,在轻型汽车领域成长为全球巨头,为铃木打下了企业基础;而固执己见的专情于小型车,也让铃木失去了中美全球最大的两个汽车市场,电气化更是迟迟未有建树,未来前景黯淡。

  眼看他楼起,眼看他宴宾客,眼看他楼渐危。好在铃木修要退休了,让人长舒一口气。

  车图腾

扫描二维码分享到微信

在线咨询
联系电话

4008-888-888